西成铁路“8·22”重大事故：劣质螺栓与紧固件失控，如何一步步导致结构坍塌？

近日，应急管理部官网发布的信息显示：2025年8月22日3时01分许，由中铁大桥局第七工程有限公司承建的新建西宁至成都铁路尖扎黄河特大桥施工项目发生一起重大垮塌事故，造成13人死亡、3人失联，直接经济损失约4886万元。青海省政府常务会议审议通过了该项目“8.22”重大垮塌事故调查报告。经调查认定，这是一起因施工单位在临时扣塔建设过程中，违规购买使用劣质螺栓，顶部分配梁制作安装质量不符合要求，验收流于形式，分配梁拼接部位在张拉后断裂，斜拉扣挂系统失效，导致部分桥梁结构垮塌，建设、设计、监理、监控等单位未认真履行安全职责，相关监管部门履职不到位，造成的重大生产安全责任事故。

从公开通报本身来看，这起事故并非单一因素导致，而是多种问题叠加造成的重大生产安全责任事故。

但同时也应注意到，在官方通报点出的诸多问题中，“违规购买使用劣质螺栓”被明确写入事故原因表述。这至少说明一个事实：在重大工程项目中，紧固件不是无关紧要的小配件，紧固件质量是否合格，直接关系到连接可靠性，也可能成为事故链条中的关键一环。

对从事工程连接、紧固件选型和质量控制的人来说，这类通报释放的信号很明确：越是重大工程，越不能把螺栓、螺母等紧固件当成低关注度物料处理。材料质量、采购合规、制作安装和验收把关，任何一个环节失守，都可能把“小零件”变成“大问题”。

很多人看到这里，会把重点放在“施工管理”“验收流于形式”这些宏观问题上。

但从紧固连接的专业角度来看，真正值得警惕的，是其中一个被反复提到的细节：

劣质螺栓+安装质量不达标

施必牢想强调的是，这不是一个简单的“材料问题”，而是典型的“连接失效链条”。

在工程结构中，失效往往不是突然发生的，而是一个过程：

预紧力下降→连接松动→局部受力异常→裂纹产生→裂纹扩展→最终结构失效

很多时候，结构本体还没问题，连接已经先失控了。

而连接一旦失控，后面的所有“强度设计”，都会变成纸面数据。

换句话说：

结构不会先塌，连接一定先失效。

从技术角度看，这类事故通常集中在几个关键问题上：

1.紧固件质量问题

使用劣质螺栓，本质上意味着强度等级、材料性能、热处理等不达标，在受力和疲劳环境下极易出现断裂或滑移。

2. 安装工艺问题

紧固连接不是“拧上去就行”，而是要建立稳定的预紧力。

一旦预紧力不足，螺栓螺母连接副在振动或受力变化下就会逐步松动。

3. 振动与受力工况

桥梁施工阶段本身就存在动态载荷、冲击和张拉等复杂工况。

在这种环境下，普通连接方式更容易出现松动失效。

施必牢一直强调一个被忽视的事实：

紧固件在设备中的成本占比很低，但在风险链条中的权重极高。

很多设备、结构的问题，最终都不是“材料不够强”，而是“连接没锁住”。

你可以把它理解为：

设计决定上限，

材料决定基础，

连接决定结果。

回到这次事故本身。

它确实不是一个“单点原因”的事故，但在整个失效链条中，有一个节点是决定性的：

连接系统失效

而紧固件，正是这个系统中最核心的一环。

所以施必牢更愿意把这类事故理解为：

不是某一个环节出错，而是多个问题叠加后，

最终在“连接这一点”被放大、被引爆。

最后，施必牢只想讲一句行业里很少有人直说的话：

你买的从来不是一颗螺栓或者螺母，而是设备不出问题的概率。

紧固件生产企业应严格按照GB/T3098.1等相关国家标准组织生产与检验，不得通过降低材料等级、简化热处理工艺或随意变更工艺参数来降低成本。产品应按批次实施质量控制，并配套提供完整的检测记录、质量证明文件及可追溯信息，确保产品来源清晰、性能可验证。

对于承载关键连接功能的螺栓，建议借鉴汽车行业主机厂的管理方式，对关键紧固件实施专项技术规范控制。例如通过制定专用技术标准、关键件清单管理，或对重要螺栓进行单独图纸定义和技术条件约束，以明确材料、性能等级、表面处理及检验要求，从源头降低使用风险。

同时，行业应逐步摆脱单纯以价格为导向的竞争模式，转向以质量稳定性、性能可靠性及技术服务能力为核心的价值竞争。短期的低价策略可能带来成本优势，但一旦发生质量问题或安全事故，责任追溯最终仍将指向产品质量本身及其供应源头。

紧固件、标准件这类产品看起来不起眼，但它往往决定：

这台设备，是稳定运行，

还是在某一天，突然失控。

　　（来源：上海底特管微）